С какой скоростью вы двигаетесь?

[Aborym]

Aborym, действительно путаешь.
  

Если колесо стоит - значит равнодействующая сила =0, следовательно и момент =0.  

Если колесо стоит это означает, что момент вращающей силы равен моменту силы сопротивления.
Диф передает ровно этот же момент и на другие колеса, если на каком-нибудь колесе момент сопротиления окажется меньше - оно завращается.

понял, почему-то всегда считал равнодействующую за расчётную силу.
Но ведь дифф. перераспределяет момент? как-то это не вяжется тогда...

[митя]

Диф выравнивает момент на направлениях. Если на одном направлении уменьшился момент сопротивления - энергия будет передаваться в этом направлении, а собственно приложенный вращающий момент по обоим направления останется одинаковым.

[vish]

Диф не момент перераспределяет, момент всегда поддерживается одинаковый. Перераспределяет он скорость (энергию, мощность).

[west-wind]

vish, не соглашусь. Момент он перераспределяет. Крутящий.

АПД. Задумалась. Крутящий ли. Вроде бы в данном конкретном случае он должен называться Вращающий.

[vish]

west-wind.
??? И как это он делает? Ты можешь привести пример такого распределения?

[west-wind]

Сначала надо понять, о каком моменте вообще ведется речь и о каком дифференциале.
 
Если о моменте, передаваемом от двигателя, то у нас вроде бы симметричный межосевой дифференциал и симметричные межколесные дифференциалы, уравнивающие в результате передаваемый момент от двигателя по всем колесам.

Межосевой позволяет двигаться передним и задним колесам с разной угловой скоростью, а межколесный - левым и правым.

Если одно колесо попало на скользкий участок, то из-за сателлитов соединенное с ним колесо оказывает сателлиту меньшее сопротивление и воспринимает весь передаваемый момент. Другое колесо в результате остается неподвижным - халявит.

Когда оба колеса имеют равное сцепление с дорогой, то крутящий момент двигателя передается равномерно.

Соответственно, из-за дифференциалов мы получаем, что передаваемый момент остается тем же, а вот получаемый - нет.

Когда начинает проскальзывать одно колесо, нас спасет блокировка межосевая. Она убирает возможность крутиться разным полуосям с разной скоростью, принудительно их сравнивая. То есть и передаваемый и получаемый моменты равны - халява не проходит.

Садимся же мы в том случае, когда по одному колесу на каждой оси скользит - межколесных блокировок у нас нет.

[vish]

Сначала надо понять, о каком моменте вообще ведется речь и о каком дифференциале.
 
Если о моменте, передаваемом от двигателя, то у нас вроде бы симметричный межосевой дифференциал и симметричные межколесные дифференциалы, уравнивающие в результате передаваемый момент от двигателя по всем колесам.

Межосевой позволяет двигаться передним и задним колесам с разной угловой скоростью, а межколесный - левым и правым.

А вот этот абзац - противоречит предыдущему.

Если одно колесо попало на скользкий участок, то из-за сателлитов соединенное с ним колесо оказывает сателлиту меньшее сопротивление и воспринимает весь передаваемый момент. Другое колесо в результате остается неподвижным - халявит.

Как это, соединенное с ним колесо оказывает сателлиту меньшее сопротивление и воспринимает весь передаваемый момент? Момент - это сила вращения. Колесо может воспринимать только тот момент, который оказывает в виде сопротивления. Передаваемый и получаемый момент не могут быть разными. Это третий закон Ньютона. Колесо воспринимает всю скорость вращения от сателлитов, а момент будет равен силе сопротивления буксующего колеса, умноженного на радиус колеса. Все остальные колёса получат ровно такой же момент.

ЗЫ. Пока только митя из участвующих в споре правильно представляет работу дифференциала (мне так показалось).

[west-wind]

Если одно колесо попало на скользкий участок, то из-за сателлитов соединенное с ним колесо оказывает сателлиту меньшее сопротивление и воспринимает весь передаваемый момент. Другое колесо в результате остается неподвижным - халявит.

Как это, соединенное с ним колесо оказывает сателлиту меньшее сопротивление и воспринимает весь передаваемый момент? Момент - это сила вращения. Колесо может воспринимать только тот момент, который оказывает в виде сопротивления.

Да, тут лажанулась по полной. Крутящий момент для вращающегося колеса будет равен нулю.
Извиняюсь, голова не работает. Утречко уже почти.
Чувствую себя собакой Павлова - понимаю, а сказать не получается.

[Ser-Go]

Ser-Go, Великий Лух и все кто участвует в обсуждении.... вопрос был не о влиянии загрузки на устойчивость автомобиля, а может ли повлиять на динамику разгона автомобиля распределение загрузки.... (пост 180)...

Хорошо. Не приветствую, конечно, такую позицию, мол главное разогнаться, а там хоть трава не расти, ну да ладно. Давай разделим по позициям.

Во первых, для лучшего разгона машину лучше нагружать как можно меньше.

Второе. Предполагаю, что задавая свой вопрос, ты имел в виду, как лучше реализовать тягу через сцепные свойства резины. Я прав? Тогда у нас возникает 2 случая:

1) Если под колесами чистый асфальт, сцепление с дорогой (держак, как говорят спортсмены) высокое и есть возможность развить достаточно высокое ускорение. Тогда из-за инерции и высокого расположения центра тяжести нагрузка перераспределяется в пользу задней оси. То же самое происходит на крутых подъемах, только вместо инерции там сила тяжести. Соответственно, груз лучше сдвинуть по возможности вперед, чтобы уменьшить вероятность проскальзывания разгружающейся передней оси. Дальше начинается сложная математика, для которой у нас нет данных: где конкретно у Терика центр тяжется, какое ускорение он способен развить, какой конкретно коэффициент сцепления у дорожного покрытия и т.п.
2) Ежели под колесами снег, лед или другая скользкая поверхность, то такого сильного ускорения, чтобы остро ощутить разгрузку передней оси, добиться сложно. Тогда, конечно, груз лучше по максимуму сдвинуть назад, чтобы приблизить распределение нагрузки по осям к классическим 50/50. Это исходя из предположения, что на всех колесах у тебя резина одинакова, иначе делай поправку на свойства разных типов резины.

И еще. Кроме межосевого дифференциала у нас есть еще 2 межколесных. Не знаю, куда и насколько смещен центр тяжести Терикамиков относительно диаметральной плоскости, но 50-100 кг водителя, сидящего далеко не посередине, учитывать нужно. Иначе добьемся того, что у нас будут буксовать 2 колеса с одной стороны, и вся высказанная в теме премудрость пройдет даром.

[vish]

Есть ещё один нюанс. Это влияние ведущего моста на кузов. Вращающий момент ведущей оси (колёс) создаёт момент, стремящийся повернуть  ведущий мост (его корпус) в противоположном направлении. Это приводит к поднятию передка и проседанию задней части кузова, т.е. увеличивает нагрузку на заднюю ось.  Численно это увеличение равно частному от деления момента ведущей оси на базу автомобиля.

[митя]

Кароче, понял, что па-любому задний привод круче, и инерция его нагружает, и момент заднего моста. Никаких тебе пробуксовок передка. Вааще гонка, а не машина.

[vish]

Раздатки нет, шрусов нет, кардан один... Весч! Не вздумай продавать.

[Ser-Go]

Кароче, понял, что па-любому задний привод круче, и инерция его нагружает, и момент заднего моста. Никаких тебе пробуксовок передка. Вааще гонка, а не машина.

Канешна! Посему, срочно меняем Терики на Поршики! Проходимость лучше будет... 

[Aborym]

vish, я знаю как работает дифференциал, просто с моментами и скоростями путаюсь.

Вроде разобрался

Блокированный дифф может раздавать момент от 100/0 до 0/100, а незаблокированный - всегда 50/50.

Таким образом, чтобы при старте свести пробуксовку к минимуму - нужно одинаково нагрузить все 4 колеса...

[NauFan]

Блокированный дифф может раздавать момент от 100/0 до 0/100, а незаблокированный - всегда 50/50.

по-моему абсолютно наоборот)))