DENSO vs NGK

[митя]

А ведь vish прав, уважаемый. Заслонка закрывает именно поступление воздуха. Торможение двигателем заключается в попытке втянуть перекрытый воздух( за исключением через хх).Про торможение никто не говорил, это просто понятный аргумент. Качество смеси регулирует компутер исходя из показаний различных датчиков.
Мало на форуме терок, разборок, хорошо Штофф провокатор. Понимаю, близкие по духу, высококультурные люди, но как на свадьбе без драки?

[shtoff]

Сегодня вторник?
-Вторник!
Похмелья нет?
-Нет!
Почему я их не понимаю?

  Давайте проще без компутеров и форсунок, про жиги давайте, кабюраторные!
Процессы в цилиндрах одни и те же. Там меньше шансов мудрить и использовать ненормативную для форума лексику (EFI-!!! ).

[митя]

Про жиги -легко.
Нажал на педаль- кулиса приоткрыла воздушную заслонку карбюратора, вначале первой камеры, если посильнее то и второй. Путь воздуху в цилиндры свободен. За счет увеличения скорости потока воздуха создается разряжение и всасывание бензина через жиклеры из поплавковой камеры. Воздушные и топливные жиклеры откалиброваны под мощность и объем двигателя. Во впрысковых машинах бензин подается насосом, а форсунки управляюся электричесим импульсом.

[shtoff]

Давление в цилиндре на момент возникновения искры (давление сжатой смеси)меняется в зависимости от нагрузки или оборотов двигателя?????

[Miha]

     Давление зависит от сопротивления впускного тракта и состояния двигателя(герметичности цилиндров). Первое мы можем в небольших пределах регулировать педалькой, второе - в автосервисе.
     В случае плохой герметичности цилиндра, при возрастании нагрузки, т. е. возрастания сопротивления со стороны поршня смесь медленнее сжимается, соответственно большее количество ее успевает "убежать" через щели, вследствие чего давление сжатой смеси уменьшается.
     Когда мы педалькой призакрываем доступ воздуха, при впуске в цилиндре создается повышенное разрежение, поршню тяжелее опустится, он опускается медленнее, и, как следствие, получаем падение оборотов. Кроме того, в этом случае, при достижении поршнем НМТ разряжение в цилиндре может сохраняться, а следовательно давление сжатой смеси будет мешьше.
     Поправьте, если ошибаюсь.

[vish]

Поправим, если просишь.
 Герметичность ЦПГ (компрессия) влияет на давление в рабочем диапазоне оборотов двиг., особенно в его верхней части, незначительно. Плохая компрессия проявляется в первую очередь трудностью пуска, т.е. на низких оборотах, когда смесь успевает убежать в щели. Конечно, появляются проблемы с пропуском газов в картер, но на давление это сильно не влияет.
 На давление влияет в основном колич. поступившего в цилиндры воздуха (или смеси), что определяется степенью открытия дросселя.  Падение оборотов происходит не потому, что "поршню тяжелее опускаться" из-за разрежения. Это всего лишь насосные потери ДВС. А потому, что вместе с прикрытием дросселя и уменьшением колич. всасываемого воздуха уменьшается и колич. топлива, а значит и энергия сгорания.

[shtoff]

  Давайте постараемся дискутировать не обо всем. Компрессия - собственная герметичность системы поршень-цилиндр важная вещь, но допускаем, что она 100%.
  Я чего к давлению привязался? Г-н vish  сделал заявление, что с увеличением нагрузки на двигатель, увеличивается давление в цилиндрах и затрудняется процесс искрообразования (я правильно понял?).
  Не понимаю почему давление влияет на образование искры, но хочу, для начала, уяснить, а повышается ли давление. Мой ИМХО говорит, что нет. А если нет, то нефиг думать о влиянии давления на искру! Давайте STEP BY STEP!
 Смесь - это очень легко сжимаемая субстанция, и малейшее приоткрытие заслонки позволяет полностью компенсировать разряжение, создаваемое поршнем , движущимся вниз.
 Т.е. объем "всосанной" (помните "фапочьку"!) смеси в любом режиме практически постоянен. А вот состав различен. Таков мой гордый ИМХО!

[митя]

И Миха убедителен иvish. Только насосные потери в том и заключаются, тратится энергия на создание разряжения, а полученной смеси почти нет, энергия сгорания маленькая. Обороты падают, тормозим двигателем.
А клубный гуру с гордым ИМХО( это че то про клиренс?) совсем ошибается. Смесь сжимается не легко, а упруго по различным законам физики, про них мы уже говорили. Объем "всосанной" смеси зависит от угла поворота воздушной заслонки. Разряжение создаваемое поршнем, движущемся вниз от ВМТ до НМТ в первом такте действительно постоянно( при компрессии 100%), но наполнение смесью зависит от пропускающей способности впускного тракта на данный момент, в завимости от положения заслонки.
Состав смеси действительно различен, но зависит лишь от температуры двигателя. При холодном смесь переобогащается(бензин плохо испаряется), лишний, несгоревший бензин улетает в трубу, отсюда специфичный запах катализатора(в Сибнефтевском столько серы, запах тухлых яиц). Либо при резком изменении положения дроссельной заслонки(газ в пол), в карбюраторе действует ускорительный насос, во впрыске, думаю, что-нибудь аналогичное электронное.

[shtoff]

Не вижу смысла своего участия в продолжении беседы

[Miha]

Поправим, если просишь.
 Герметичность ЦПГ (компрессия) влияет на давление в рабочем диапазоне оборотов двиг., особенно в его верхней части, незначительно. Плохая компрессия проявляется в первую очередь трудностью пуска, т.е. на низких оборотах, когда смесь успевает убежать в щели. Конечно, появляются проблемы с пропуском газов в картер, но на давление это сильно не влияет.
 На давление влияет в основном колич. поступившего в цилиндры воздуха (или смеси), что определяется степенью открытия дросселя.  Падение оборотов происходит не потому, что "поршню тяжелее опускаться" из-за разрежения. Это всего лишь насосные потери ДВС. А потому, что вместе с прикрытием дросселя и уменьшением колич. всасываемого воздуха уменьшается и колич. топлива, а значит и энергия сгорания.

     Рассмотрим два случая:
1. На скорости V на ровной дороге прикрываем полностью дроссель, поступление воздуха уменьшается энергия передаваемая с двигателя на колеса уменьшается, скорость уменьшается, в некоторый момент времени T1 скорость становится постоянной Vпост, Vпост < V, и пусть с момента прикрытия дросселя до T1 автомобиль проехал расстояние L1.
2. Начальные условия те же,  но сбрасываем на нейтраль, т. е. энергия, вырабатываемая двигателем не передается на колеса, и пусть в момент достижения скорости Vпост автомобиль проходит расстояние L2.

Вопрос: какой из значков: <, >, = поставить между L1 и L2, и почему?

[Miha]

 2 shtoff
Нельзя так быстро сдаваться. К тому же, чтобы докопаться до истины нужны  оппоненты.
 
 2 all
Просто надо всем нам быть корректнее друг к другу.

[митя]

Miha, корректнее быть скучно. Умные люди не обижаются на несогласие с их мнением, так что за shtoffa не переживай.
L2 больше L1, но это касается только машин с механикой и без мозгов. Потому, что во втором случае на а\м действует только силы сопротиления воздуха и трения, а в первом добавляются насосные потери.

[gelior]

люди!!! народ!!! дискуссия хороша !!!! но вопрос был на самом деле праздный
я заехал на сервис на юге
мне грят нжк бл:, просто  супер !!! фсё остальное жуткое кю!!!
но фсе японца приезжают с денсо
и кода я напечатал денсо ру
оказываеца оно уже тут
мне про нжк было сказано что между фарфором и электродами нарушаеца герметичность
а типа денсо крутее в разы но их типа не сыщешь
ВОООТ !!! 
потому и задал свой вопрос уважаемому all

[Miha]

2 митя:

...   Это всего лишь насосные потери ДВС. А потому, что вместе с прикрытием дросселя и уменьшением колич. всасываемого воздуха уменьшается и колич. топлива, а значит и энергия сгорания.

    Просто меня смутило это "всего лишь". Мне казалось, что насосные потери играют  одну из основных ролей в деле падения оборотов в данном случае. Т. е. (нагрузка + прикрытие заслонки -> разряжение -> насосные потери-> поглошение энергии) + (нагрузка + прикрытие заслонки -> меньше воздуха-> меньше смеси-> меньше энергия) = падение оборотов. Вот :huh:

2 gelior
    Про NGK такого не слышал, наоборот хвалили. В то же время у меня Денсо и я не жалуюсь. У нас и того и другого навалом всех пород и мастей.

[Miha]

2 shtoff
Только при увеличении нагрузки давление не меняется - согласен. Но в общем случае возможны варианты, причем давление может быть только меньше номинального. Т.е. больше чем при нормальном рабочем режиме работы двигуна оно быть не может. Оно может уменьшится при торможении двигателем, и после окончания торможения возрасти опять до номинала. Я так думаю.
Давление на искру не влияет - согласен.