Привет с Черноморского побережья!

[Vad_63]

Да это вообще ко всем регионам нашего маленького шарика относится и чем дальше тем острее эта проблема встает.

потому что потребителя приучают именно к такому отношению... быстрее крякнет, быстрее купишь... на позапрошлой неделе была витара 2010 года, взята в салоне, в одних руках, пробег 70тык... ГРМ бренчит цепями, в горшках "масляная компрессия"... масло полусинь меняли через 12 тык, потому что в официальном сервисе так сказали... и они честно выполняли наказ специалистов...

[jammer]

Не в замене дело, или драндулет такой или отжигали с утра до вечера, может перегрели...

[doktorleks]

Вот теперь нада сделать Терика внимательно, а потом и проверить масло это или драндулет такой. Езжу на Синем, слушаю туканье , надеюсь, что может в нем дело обойдется нормальными поршнями и кольцами, хотя-я-я...


Слушайте, растолкуйте мне уже, как меняется и что меняется в работе трансмиссии при переходе с включенного межосевого дифа к блокированному? Я эту инфу брал из статей на нивском форуме, где ИМХО неверного мнения быть не должно. Но есть источники, в которых дается иная информация по этому вопросу. Ну и заруба постоянная идет. Мне то пофигу, но можа действительно я чего не так понимаю...

[jammer]

Дак включенный межосевой дифференциал у нас  всегда, т.е. он участвует в разделении крутящих моментов/скоростей врашения между передней и задней осью.
Заблокированный межосевой дифференциал это тоже самое, что его отсутствие т.е. представь, что вал на переднюю ось и заднюю один, т.е. все вращение жестко связано между передней и задней осью, т.е. уазик.

[Vad_63]

Не в замене дело, или драндулет такой или отжигали с утра до вечера, может перегрели...

Миха, ты сам-то понял чО сказал?  давай менять через 20-30 тык, ага?  особенно на моторах, у которых дохленькие маслоканалы и цепи на гидронатяжителях...

...Слушайте, растолкуйте мне уже, как меняется и что меняется в работе трансмиссии при переходе с включенного межосевого дифа к блокированному?

при блокированном межосевом дифе у тебя фуллтайм превращается в парттайм... исключается вариативность распределения усилия между задней и передней осью и они становятся одинаково нагружены...

[doktorleks]

при блокированном межосевом дифе у тебя фуллтайм превращается в парттайм... исключается вариативность распределения усилия между задней и передней осью и они становятся одинаково нагружены...

Та эта тока верхушка, это то и так понятна.


 Почему про блокировку написано вот такое  "...При включенной блокировке выходы раздатки на передний и задний приводы соединяются между собой специальной муфтой. Тем самым принудительно приравниваются скорости этих приводов: сумма скоростей колес передней оси будет равна сумме скоростей колес задней оси. Распределение тягового усилия при включенной блокировке принципиально меняет свой характер. Теперь оно передается в сторону наибольшего сопротивления: например, если снять передний кардан, при заблокированной раздатке Нива поедет на заднем приводе - все тяговое усилие будет передано на заднюю ось. Если буксует одно колесо - допустим, заднее, нужно включить блокировку. Тогда в сторону переднего привода будет передана бОльшая доля тягового усилия, и передние колеса могут вытащить машину. Но если забуксовало еще и одно из передних колес - Нива сама выбраться не сможет..."


Вот это утверждение, что тяговое усилие переходит на наиболее нагруженную ось и вызывает наибольшие споры и непонимание. Ну может я еще и сам не правильно выражаюсь, говоря, что перераспределяется момент до соотношения 100:1 и наоборот. Может момент и остается постоянный, а изменяется тяговое усилие... Ну короче, запутался опять, хотя как это работает мне понятно.

[Vad_63]

под "бОльшей долей тягового усилия" тут подразумевается не передача усилия в трансмиссии, а тяговое усилие колеса на грунте... если заднее шлифует, то на нем тяга меньше, чем на переднем, которое цепляется за грунт... и трансмиссии раздатки в этом случае вааще по барабану какое там колесо и где шлифует - она совершенно одинаково крутит оба кардана, а дальше уже командуют дифференциалы на осях...
но ваще описание корявое, иба вызывает двоякое толкование...

[jammer]

Vad_63,  ну ты прям меня обижаешь, я вот тебя профессионалом считаю,  вот ты же грамотный дядька, понимаешь, что если проспать замену раз на 15 тыс ну ничего не произойдёт, таких машин у нас ездит 75%, ездит жеж. У меня у самого маленький к3 , 3с3, на 5в40 ездит жеж. Да, я минималист, но расцениваю и рассчитываю, что бы точно работало и работает! Да! Все проблемы в голове а не в технике .


Давай не букай, твоё здоровье!

[jammer]

doktorleks, очень сложно написано. Представь, что заблокированный диф это  оси связанные гусеницами как на танке. Вот это блок дифа. а если не блок это нива.  А по ниве прочитай любую инфу, что они там пишут , включил блока - танк/ трактор/трельевщик !

[Gart]

... и трансмиссии раздатки в этом случае вааще по барабану какое там колесо и где шлифует - она совершенно одинаково крутит оба кардана, а дальше уже командуют дифференциалы на осях...

Абсолютно верно.

Разница между свободным и заблокированным диффами:
1. Свободный диф. распределяет крутящий момент(тягу) туда, где меньше сопротивление.
Например колесо прокручивается в жиже или на льду и туда вся тяга и уходит, а машина стоит.
2. Заблокированный диф. распределяет тягу ровно пополам.
Тот же пример - колесо прокручивается в жиже или на льду, а второе колесо, получив половину тяги, вытаскивает машину из "засады"

У Терика и Нивы три диффа, блокируется только межосевой. При незаблокированном дифе и всё том же примере мотор будет крутить одно "зависшее" или "засевшее" колесо. При включенной блокировке -- см.цитату

[Vad_63]

Vad_63,  ну ты прям меня обижаешь, я вот тебя профессионалом считаю,  вот ты же грамотный дядька, понимаешь, что если проспать замену раз на 15 тыс ну ничего не произойдёт, таких машин у нас ездит 75%, ездит жеж. У меня у самого маленький к3 , 3с3, на 5в40 ездит жеж. Да, я минималист, но расцениваю и рассчитываю, что бы точно работало и работает! Да! Все проблемы в голове а не в технике .

Давай не букай, твоё здоровье!

а! понЯл апчОм ты! 
не, тут фигня в том, что эта авта всю жисть ездила на полусини (мобил 5-30), которую всегда меняли через 12 тык... там под крышкой тупо солидол  провисшие цепи (еще повезло, что успокоитель не оборвало, тогда абздец, сразу ищи контрактный мотор, а это порядка 100-120 тык...
на эскудо-витаровских моторах J20A (впрочем так же как и Н27А) даже одна пропущенная до 15тык замена масла и обязательно потом рыгнЁцца... не сразу, конечно, но гидронатяжитель главной цепи уже нормально работать не будет, иба сечение канала меньше миллиметра... специфика движков... мы же на них специализируемся...

[Quadra]

Вот теперь нада сделать Терика внимательно, а потом и проверить масло это или драндулет такой.

doktorleks, У моего друга Бегоша 2010 г выпуска т.е. тоже, что  и у тебя. Он из машины не вылазиет и гоняет с как сумашедший. Но у него есть правило... если рекомендовано масло поменять через 7 тыс, значит он меняет через 5-5,5. т.е. минус 2 тыс. И вообще через 3 тыс после смены масла начинает смотреть на состояние масла (500-1000 км, щуп вытащил на белую тряпочку хлоп и смотрим цвет и принимаем решение что дальше)... ибо 3 тыс. даже говняное масло вытягивает. Он конечно не льет все подряд, придерживается одной марки (кастрол)... старается брать у одного поставщика, но от подделки никто не застрахован.
Я ему вопрос... почему минус 2 тыс от рекомендованного?
Ответ.. рекомендации даны на среднестатистического жителя, т.е. не гонщика, не любителя по бездорожью покуралесить и т.д.
Вообще масло меняется по состоянию.. т.е. его состояние обязательно надо контролировать.
минус 2 тыс. потому что при появлении загрязнений больше всего начнут страдать тонкие масляные канальцы... и к рекомендованному сроку и количество и размер загрязняющих частиц будет уже приличными, поэтому избегаем появление грязи.
Таким образом, этот наездник уважая разработчиков и любя своего Бегошу активно принимает участие в контроле масла..
Блиииин... это же не трудно раз в 1000 открыть капот и вытащить щуп. 
Результат... в двиге все блестит и никаких проблем.
Поэтому идея о неправильно двигателе... это не про японцев и не про немцев и еще можно перечислить...
А вот кривые наездники.. вот это да... сколько угодно и в любой стране... 
Так что ремонтируй и люби своего коня.. и прослужит он тебе долго.

На счет тягового усилия...
Начнем с межколесного дифференциала. Колеса на одной оси могут двигаться с разной скоростью, например при повороте в лево, колесо с левой стороны вращается медленнее, чем колесо с правой. Дифференциал сделан таким образом, что если колесо с одной стороны тормозится (вращается медленнее), то система шестерен передает усилие на противоположное колесо, которое начинает вращаться быстрее (или с большим усилием). Если же одно из колес начинает пробуксовывать, т.е. вращаться быстрее, то противоположное будет вращаться медленнее (закон сохранения). Поэтому дифференциал с одной стороны позволяет меньше драть резину, уменьшить нагрузку на детали привода, предупредить срыв в занос, но с другой стороны если одно колесо прокручивается (пробуксовка), второе может полностью стоять и машина никуда не едет.
Теперь межосевой дифференциал… В наших машинах привод фул тайм.. т.е. вращение двигателя передается на переднюю и заднюю ось постоянно.
Но задние и передние колеса тоже могут вращаться с разной скоростью и система шестерен дифференциала работает таким же образом, как описано выше… т.е. если колеса на передней оси тормозятся (например, упираются в бордюр), то крутящий момент начинает больше передаваться на заднюю ось и колеса на ней начинают крутиться с большим усилием и задняя ось начинает подталкивать машину. Но если под задней осью, например лед, то колеса задней оси начнут пробуксовывать (вращаться быстрее) и на передней оси вращающий момент понизится и машина остановится, шлифуя задними колесами. Все тот же закон сохранения и движения энергии по наименьшему сопротивлению.
Чтобы повысить проходимость машин делается блокировка, как межосевая, так и межколесная.
На наших машинах реализована межосевая блокировка… при ее включении  крутящий момент передается 50х50 на переднюю и заднюю оси.. т.е. машина одинаково гребет и передними и задними колесами. И если передние колеса тормозятся, то ничего никуда больше не передается, своим торможением эти колеса тормозят всю систему, т.е. , как следствие понижают обороты двигателя. Ездить по дороге с хорошим сцеплением при включенной блокировке не комильфо т.к. идет излишняя нагрузка на все детали ходовой части, да и с управлением могут возникнуть проблемы.
А вот по грязи, льду, рыхлому грунту с блокировкой ехать удобнее, т.к. если передние колеса шлифуют, то задние не останавливаются и подталкивают машину в перед и наоборот... если задние шлифуют, то передние могут вытягивать машину.
Однако если машину вывесить, например, на переднее левое и заднее правое колеса (по диагонали), то машина никуда не поедет, т.к. противоположные колеса будут вращаться на всю катушку… На наших машинах нет блокировки межколесного дифференциала и поэтому заторможенные колеса отдадут свой крутящий момент на свободные... такой эффект называется диагональное вывешивание. Чтобы его избежать на спец технике делается блокировка межколесного дифференциала, т.е. все колеса будут вращаться с одинаковым усилием и с одинаковой скоростью. Вывесить машину ни на каком бездорожье не возможно. Хоть одним колесом, но будет грести.
Дрифтеры специально блокируют межколесный дифференциал, что приводит к тому, что задние колеса легко срываются в юз и начинается занос.

Вывод.
Без блокировки , под действием тягового усилия провернется та ось, на которой меньше нагрузка, например на которой меньше сцепление с грунтом. С блокировкой тяговое усилие будет одинаковое на всех осях и никуда не перераспределяется... всем поровну.
Конечно возможны различные антипробуксовочные системы и т.д.... но это другая история... про другие машины.. на наших возможен только дифференциал повышенного трения... больше этого и дорого и сложно и нафиг надо для среднестатистического покупателя, который хочет по городу рассекать на ЖЖипе. Хотите в трясину... покупайте нафаршированный трясиноход.. с соответствующим набором двигла и шестеренок.

[doktorleks]

У моего друга Бегоша 2010 г выпуска т.е. тоже, что  и у тебя. Он из машины не вылазиет и гоняет с как сумашедший. Но у него есть правило... если рекомендовано масло поменять через 7 тыс, значит он меняет через 5-5,5. т.е. минус 2 тыс. И вообще через 3 тыс после смены масла начинает смотреть на состояние масла (500-1000 км, щуп вытащил на белую тряпочку хлоп и смотрим цвет и принимаем решение что дальше)... ибо 3 тыс. даже говняное масло вытягивает.

Ну масло то рекомендовано менять через 15т.км, или через 7 т.км при тяжелых условиях эксплуатации. И хотя я не считаю свою эксплуатацию вот прям действительно тяжелой, но масло все-равно менял через 7т.км и не на первое попавшееся, а на нормальное, опять же рекомендованное производителем. Конечно состояние между сменами я не смотрел, поскольку не знаю как это делается, но если дорогоучее масло не может выдержать даже половинный предусмотренный ресурс, то тогда я не пойму вообще....
 Что то с этим движком не так делали наверняка. Вот даже моего КРОКа взять: купил из организации, где его естественно гоняли по полной восемь лет, меняли масло не пойми как и не пойми на что и что мы имеем, снимал я клапанную крышку с неё после первой или второй замены - все там было чистенькое и беленькое. Дык и масло то я лил ни разу не SN импортное, а наше родимое ТНК и Нива это не Дайхацу ни разу.
 Короче чудно это все как то. Шоб так "залачить"движок, щитаю масло вообще нужно не менять.
 Не ладно Черный, понятно было сразу что его гоняли, но Синий то чего застучал ? Ездила явно барышня, пришел он с чистым маслом ( Кастрол 5-30) и бирками о замене с СТО эмиратского, жена вообще тока по асфальту каталась и даже блок ни разу не включала и ни чего в багажнике тяжелого не возила. Картина то та же, пробег 102т.км - стучит. Что тоже поменяли на СТО один раз перед продажей???

[Видья]

работал в тойота центре, там всегда меняли каждые 5000 км., контракты были с америкосами из Эксона, обслуживали их ленды и т.п...
я перенял этот же опыт..
в сервисе тоже самое говорят..
тойота 0 w 20

[korvin]

Слушайте, растолкуйте мне уже, как меняется и что меняется в работе трансмиссии при переходе с включенного межосевого дифа к блокированному?

doktorleks, ну уш ты то всяко про дифы понимаешь, просто это Нивское объяснение действительно кривоватое, его бы упростить чучуть)

Мне не оч то удобно поправлять, но раз я уже вроде и свой) рискну влезть про скорости-моменты) Вы же давно все это обсудили в теме дифа, я тоже ее прочитал и понял все немножко наоборот:
1. На свободном дифе крутящие моменты осей равны, симметричны (скорости разные).
т.е. на висящем и стоящем колесе моменты равны (скорости разные).
2. На заблокированном дифе скорости осей равны (моменты разные).
ну и на висящем и стоящем колесе скорости равны (моменты разные).

Я не могу так подробно и с примерами как Quadra расписать, но для себя понял так, что момент зависит от сопротивления, есть сцепление - есть момент, нет трения нет момента..
Откуда момент на висящем колесе мотика? ему же лехко))
А откуда момент на висящем колесе машины? от дифа.. но ему же лехко)) а вот и скорость в 2 раза больше..

Возьмите шуруповерт: крутим в воздухе - там есть момент? да наверно почти нет, тока скорость..
Зажмите патрон рукой (нагрузкой) - скорость падает и вот от момент таа.. истины? не претендую, это моя имха так поняла)