Daihatsu Terios 1997 - маленький отзыв

[Ser-Go]

Дахатсу Териос издали, где-нибудь в чистом поле, можно принять за большой пятидверный внедорожник на чуть ли не "бигфутовских" колесах. И лишь подойдя поближе или поставив рядом обычную машину, уясняешь его истинные размеры…
Впрочем, водителю ростом 185 сантиметров вполне хватает диапазонов двух стандартных регулировок кресла, чтобы разместиться за рулем. Задним пассажирам - почет и уважение, для них собственные двери, отдельный вход. А чтобы не зазнавались, пусть разучивают посадку в три приема: сначала сесть на отбортовку колесной ниши, затем "погрузить" ноги, потом пересесть на сиденье.  Четверо человек среднего роста усаживаются в Терик вполне пристойно. Вот только узко: два дядьки 54-го размера, да еще в зимней одежде, выбирают все зазоры – ширина на уровне плеч 1220 мм, как у «Оки».
Багажник – объемом 210 литров. Под полом багажника притаилась объемная ниша, в которую можно спрятать все необходимую мелочевку (огнетушитель, аптечка и т.п.) и не захламлять багажник. Кроме того, можно сложить разрезное (50/50) заднее сиденье, грузовая площадка получается ровная.
Сиденья, руль, панель приборов, обивка дверей – все сделано скромно, без изысков, из недорогих материалов, но вполне качественно и удобно. Так, как и ожидаешь от японской машинки.
Радует хорошая обзорность. Высокая посадка и короткий капот позволяют прекрасно чувствовать габариты автомобиля, широкие боковые зеркала неплохо помогают при маневрах в ограниченном пространстве. И только вид через салонное зеркало заднего вида ограничен широкими стойками и подголовниками задних сидений.
По конструкции Териос близок к легковому автомобилю: кузов – несущий, хотя его лонжероны сечением не уступают отдельной раме, реечный руль, понижающей передачи нет, привод – постоянный полный с принудительной электронной блокировкой межосевого дифференциала, подвеска спереди – "Мак-Ферсон", сзади – зависимая на пяти реактивных тягах (как у Жигулей). Подвеска поначалу кажется жестковатой, но потом замечаешь, что почти не приходится тормозить перед колдобинами.
Двигатель вяловат на низких оборотах, но просыпается тысячам к трем-четырем и потом громко, с азартом "крутится" аж до семи, провоцируя на динамичный стиль езды. В таких режимах двигатель изрядно досаждает, и все остальное — шины, ветер, трансмиссия — шумит на его фоне несильно. Можно, конечно, ехать и не допуская повышенных оборотов — достаточно тяговитый моторчик это позволяет, но от сколько-нибудь стремительных ускорений придется воздержаться.
Острое само по себе рулевое управление с ростом скорости как бы смягчается и не утомляет излишней резкостью реакций на небольшие перемещения руля. Конечно, такого чувства уверенности, как легковой автомобиль, Terios не вызывает, но давайте будем справедливы: в той или иной мере это свойственно большинству внедорожников. Виноваты высокий центр тяжести и крены кузова: прежде чем повернуть, машинка наклоняется в противоположную повороту сторону. Однако в целом, принимая во внимание короткую базу, реакции Daihatsu можно оценить как почти безупречные.
Даже с блокировкой межосевого дифференциала Terios вряд ли можно считать серьезным вездеходом. Короткие свесы, конечно, удобны на пересеченной местности, но дорожный просвет здорово ограничен узлами трансмиссии и выпускной системы. Особенно низко расположены нижние точки крепления задних амортизаторов, а стронуть застрявшие в грязи четыре колеса размерностью 205/70R15 1,3-литровым мотором без пониженной передачи – затруднительно. Тем не менее, четыре ведущих колеса позволяют, отбросив сомнения, смело таранить глубокую снежную целину и взбираться на крутые заснеженные откосы. И заблокированный дифференциал весьма тому способствует.
Поведение в скользком повороте тоже сильно зависит от режима межосевого дифференциала. Если он не заблокирован, характер машины приближается к заднеприводному: Terios охотно заныривает в поворот и лихо метет хвостом. Заблокированный дифференциал придает поведению автомобиля полноприводную солидность — он неторопливо, с достоинством, скользит четырьмя колесами наружу поворота.
Есть такая поговорка: лучше плохо ехать, чем хорошо идти. В нашей стране бывают времена, когда идти "хорошо" не получается: снегопад, гололед и т.п. И если посмотреть на машину с этой стороны, то большинство недостатков обернется достоинствами. Малые габариты дадут шанс объехать пробку там, куда "нормальные" водители не сунутся, полный привод вполне позволит форсировать сугроб на выезде из двора, а большой дорожный просвет и короткие свесы — перелезть через высокий бордюр, когда кто-нибудь запрет на парковке.
Есть, конечно, и более "достойные" представители автомобильного племени, но это уже другие деньги.

[mmg]

Молодца!
Но есть некоторые нюансы - напр. первая передача по ощущениям как пониженная первая на многих вседорожниках, мотор 1,3 а позволяет трогаться со второй передачи без проблем. В стоке, кстати, никто почти и не едет по-серьезному. (Например - Крузак).
Правда у меня в мосту ЛСД, мож у других и не едет ...

[shtoff]

...Дахатсу Териос издали, где-нибудь в чистом поле, можно принять за большой пятидверный внедорожник на чуть ли не "бигфутовских" колесах. И лишь подойдя поближе или поставив рядом обычную машину, уясняешь его истинные размеры…

-А кто, простите, автор текста?

[crazybubble]

Ser-Go, ты бы, хоть ссылку оставил на этот отзыв - откуда стянул... Это вражеский "штиль".
А, вот собстна... Я и сам нашёл:
http://www.zr.ru/articles/35631

[Ser-Go]

Автор? Да тут свалены в кучу цитаты из журнальных статей вперемежку с моим личным мнением. Хотелось же, чтоб было как лучше, а не как всегда.

[shtoff]

-Просто почувствовал знакомые фразы и обороты.
 Пунктуация, надеюсь, Ваша?

[crazybubble]

Брат Ser-Go. Нам ценен личный опыт. Я "плюсану" тебе, за любую "арабскую вязь" с вологодским акцентом, если ты сам возьмёшь перо, обмакнёшь и напишешь.

[Ser-Go]

Ser-Go, ты бы, хоть ссылку оставил на этот отзыв - откуда стянул... Это вражеский "штиль".

http://www.zr.ru/articles/35631
http://www.autoreview.ru/first_m/num039/daihatsu.htm?phrase_id=4754909
На Дром ссылаться не буду, много ссылок получится.

Брат Ser-Go. Нам ценен личный опыт. Я "плюсану" тебе, за любую "арабскую вязь" с вологодским акцентом, если ты сам возьмёшь перо, обмакнёшь и напишешь.

Этот текст "нарезан" на основе года эксплуатации. Вместимость проверена друзьями и коллегами, стиральной машиной и туристическим снаряжением. Динамика - Владивостоком и междугородними бросками. Жесткость подвески - дорогой на дачу и операцией на аппендиксе.
Сама задумка была попытаться свести воедино информацию о машине для новичков (свои-то уже все на себе проверили, да и эти ссылки я уже выкладывал), поэтому цели продемонстрировать собственный стиль - не было, лишь бы было удобочитаемо. Там, где все уже за меня профессионалы написали, я старался не пыжиться, лишь дополняя те места, которые считаю не озвученными. В итоге текст получился на 2 листа формата А4. Пришлось резать. Естественно, в корзину пошли самые слабые места (т.е. собственный текст). Писака-то из меня еще хуже, чем любовник...
Если считаете попытку неудачной - пусть так. Но ведь как-то нужно решать проблему информирования потенциальных "союзников"!

[crazybubble]

Писака-то из меня еще хуже, чем любовник...

Ничего... Раз словечко, Два словечко - будет песенка...
......
Просто почитав "глянцевые" статьи - видишь, что наложив эту "золотую пыль" на личный опыт вождения - совпадут не все гвоздики с дырочками. От того и любовь к нашей машине бывает зла и горька. Как ребёнок, который нагадит тебе в душу, а ты его любишь по-прежнему.

[Ser-Go]

Для разнообразия давайте поговорим об истории.
Итак, жил-был Виллис. Автомобильчик небольшой, спартанский, но дешевый и вездеходный. Его реинкарнацией правльней было бы считать не Jeep Wrangler, а Suzuki Jimny: близкие размеры, мощность, конструкция. В послевоенном мире он оказался очень даже к месту, использовался не только как вездеход, но и как коммунальный транспорт и трактор. Именно с него были срисованы первый Land-Rover и ГАЗ-67.
Но жизнь не стояла на месте. Вместе с доходами людей росли размеры, мощность и цены вездеходов. Но до поры они оставались все же весьма утилитарными. Первым комфортабельным внедорожником, родоначальником класса джипов стал Range-Rover. Подтянулись американцы. В те времена американцы еще считались лидерами автомобилестроения, и определенные наработки в этой части у них были. Вперед всех в области комфортабельных внедорожников вырвался Jeep. Именно его конструкторы первыми догадались сделать внедорожник пятидверным и несколько пожертвовать проходимостью в угоду поведению на асфальте. С тех пор все комфортабельные внедорожники именуют джипами, а процесс постепенного урезания внедорожных качеств в угоду скорости и комфорту не прекратился до сих пор. Последнее достижение специалистов - паркетники.
В классе мини-джипов, с которого, собственно, история и начиналась, все было куда как беднее. До поры-до времени продолжатели рода Виллиса, из которых и выросла марка Jeep, пользовались небольшим, но стабильным спросом да в Япии делались Самурайчики для японских ВДВ. В апреле 1977 года появилась Нива. Уже тогда ее нещадно критиковали за адский вой, но в целом показатели были вполне на уровне эпохи. Проходимость машины оказалась неплохой, но все чаще именовалась "пролетаемостью". Автомобиль неплохо показал себя в ралли-рейдах, заслужил неплохую прессу, но коммерческого успеха не имел. Так и прозябает на конвейере с минимальными модернизациями, все больше отставая от конкурентов в области качества, надежности, удобства и ходовых качеств.
В середине 90-х казалось, что песенка ее спета: ВАЗ создал новую Ниву. В связи с ограниченностью ресурсов, радикально менять конструкцию не стали, но все узлы доработали, сделали совершенно новый кузов. Но на освоение модели денег не нашлось, пришлось идти на поклон к варягам. Люди из Шевроле заинтересовались, дали денег, разработали программу улучшений в области повышения комфорта, безопасности и качества. Но Шнива не пошла. Конечно, это самый популярный внедорожник в России, но 40 тысяч авто в год - объем для эксклюзивных тачек. Заложенная в проект маржа привела к бешенной наценке на автомобиль. У "голой" Шнивы цена оказалась такой, какой она была у нового Терика с 2 эйрбегами и кондеем в Японии! А в Европе такой транспорт не нужен: уж очень хреново задуман и сделан. Попытки ставить на машину немецкий мотор и японскую коробку еще более вздули цену, такой вариант уж совсем не пошел.
В Японии прогресс развивался по другому сценарию. Японцы сумели оценить потенциал Нивы. В 1984 году появился Дайхатсу Рокки. Делали его явно с оглядкой на опыт Тойоты, вот и получился уменьшенный Сурф. Как оказалось, маркетологи промахнулись: потребителю вовсе не нужен был неубиваемый грузовичок. Как следствие, автомобиль отжил свои 12 лет и тихо скончался.
А вот Сузуки повезло. Эскудо изначально задумывался как дальнейшее развитие Самурая. За счет хода поршня рабочий объем двигателя довели до 1,6 литра, сделали независимую переднюю подвеску и более просторный кузов. Джипик получился легким и приятным в управлении, легко лифтовался и стоил недорого. Настоящий взрыв спроса вызвало появление "длинной" 5-дверной версии. С тех пор Эскудо стал основой благосостояния Сузуки.
Тойота зашла с другого фланга. Коли массовый потребитель не слишком заморачивается проходимостью (в Штатах вообще большая часть джипов не имеет полного привода) и объемы выпуска ограничены, смысла заморачиваться с какими-то специальными малосерийными агрегатами просто нет. Так появился в 1994 году РАВ4. Двигатель и коробку взяли от Короны, подвеску от Целики, поставили это дело на большие колеса и накрыли приличествуюшим псевдо-джипу кузовом. Двухлитровый мотор на легком кузове компенсировал отсутствие понижайки и заодно обеспечивал динамику на уровне американских многолитровых джипов. С самого начала спрос втрое превысил производственные мощности, а появление в 1995 году пятидверки стал просто ажиотажным.
Успех окрылил тойотовцев. Были подготовлены еще 2 паркетника смежных классов: Хорек и Терик. При всей кажущейся несхожести, Териос все-таки является младшим братом РАВа - по принципам создания. Конечно, джиповские колеса воруют в маленьком кузове слишком много места, но, на счастье, в производственной программе Дайхатсу есть маленький грузовичок Атрай, с продольным расположением двигателя и одноступенчатой раздаткой с межосевым дифференциалом. И задний мост достаточно крепкий. Если заглянуть в моторный отсек, можно увидеть, как низко расположены верхние опоры аммортизаторных стоек, как будто поверх них планировалость разместить сиденья. Отсюда я и сделал вывод о "донорстве", не подтвержденный, впрочем, документально.
По прочим особенностям машины также видно, что проектировали ее с оглядкой на РАВ. Но теперь уже с точностью до наоборот: старались "соблюсти субординацию". Могли же поставить мотор чуть побольше, сделать салон пошире и т.п. Но... Хотите лучше - покупайте РАВ4! Маркетинг еще никто не отменял. Ведь то же самое можно заметить по Логану. Сделать его более симпатичным - не стоило бы и гроша, надо было только дизайнерам открыть глаза. Но цель была явно другая: ведь "традиционные" Рено тоже надо продавать! Тот, кому нужен именно такой автомобиль, закроет глаза на недостатки, а тот, кто не готов с заложенными минусами мириться, пусть раскошеливается.
С наворачиванием недостатков конструкторы явно перестарались. И судя по всему, критика была такова, что всего спустя три года, как только появился новый, более просторный, комфортабельный и дорогой РАВ, Терик поспешили модернизировать. Не все удалось исправить. Салон шире не сделаешь, если только менять кузов, а это слишком дорого. И вентиляцию в порядок не привели, и заднее сиденье по-прежнему раскладывается не лучшим образом.
В 2006 году одновременно появились 2 новые модели: новый РАВ и Териос II. "Старший брат" стал еще больше, и между двумя моделями образовалась внушительная дыра - как по размерам, так и по цене. Поэтому, не откладывая в долгий ящик, сделали и нового "младшего". Дорого? В самый раз! Если бы он продавался официально, стоил бы на пару тысяч меньше и как раз обеспечивался бы такой "зазор", чтобы топовая версия стоила на уровне простого РАВ4.

[Crow]

Ух ты! Как интересно! +1!

[vital]

Супер, вот это я понимаю "разобрал по косточкам" +1, прочитал на одном дыхании. :cool:

[Великий Лух]

Молодец! +1 однозначно!

[crazybubble]

Ser-Go, очень пользительно...  %D +1

[Ser-Go]

Вот и добрались руки написать своими руками, как мне понравился один из самых компактных внедорожников в мире.

Не помню уже, упоминал ли я где-то, что по многим параметрам автомобиль удивительно близок к Жигулям. Колесная база и масса различаются незначительно, колея заднего моста у Жигулей была бы точь-в-точь 1315 мм, если родные диски с вылетом 29 мм заменить на териковские с вылетом 35 мм. То есть, такой могла бы стать новая Нива, если бы на ВАЗе гналсь не за парадными цифрами, а за снижением себестоимости авто за счет унификации. А почему нет? Салон 4-местный? Так и Нива не просторней. И багажники в целом сравнимы. Зато цена была бы ниже. Тот же Терик в годы молодости продавался в Японии по то такой же цене, по какой в России продавалась Шнива - при заметной разнице в комплектации и качестве.

Несмотря на 11-летний возраст, Терик еще не растратил свою бойцовскую выправку. На фоне новых, заплывших жиром авто он выглядит маленьким хулиганом. На вечно забитой парковке возле работы залезет в такое место, куда больше никто не сунется, и усмехается оттуда радиаторной решеткой.

Салончик, конечно, тоже невелик. Но, учитывая, что танцы в нем устраивать я не собираюсь, пространства вполне достаточно для четверых. За рулем без проблем располагается водитель ростом до 180 см. При росте 188 см, я вынужден сильнее чем хотелось бы сгибать ноги в коленях, в результате чего возрастает нагрузка на пятую точку. После трех часов непрерывного движения сидеть становится неприятно. Впрочем, подобных неудобств я и в отцовской Королле не мог избежать, причем там было даже хуже. Мало того, что после двух часов сидеть было не то что неприятно, а больно, так еще и голова практически упирается в потолок. Уж чему-чему, а голове в Терике лафа! Даже в ушанке никаких проблем: верти головой как угодно. Узковато, правда. Особенно, когда рядом сидят 2 мужика в телогрейках - ширина салона выбирается просто под ноль. Благо, спасает автомат. А если б еще рычаг скоростей перенести на рулевую колонку (тросовый привод и не такие вольности позволяет), то вообще отпала бы всякая потребность сучить локтями. Справедливости ради, замечу, что при более "худой" одежде, да еще если рядышком с вами сидит не широкоплечий мужик, а стройная девушка, проблем с шириной просто не ощущается. Правда, если передние сиденья отодвинуты до упора, сзади, не упираясь коленями в спинки передних сидушек, могут сесть только люди ростом до 160 см (без зимней одежды - до 165). Но если передний пассажир согласится потесниться, то заднему пассажиру и 170 см роста проблемой не станут.

Багажник - такой же. Его достаточно, например летом при поездке на море я грузил 2 шезлонга, ласты, надувной матрас, всякие сопутствующие тряпки, еду - и свободное место еще оставалось. Но все же забивать его всяким хламом не стоит, для хлама есть подполье. Чего там только ни водится! Аптечка с огнетушителем, буксировочный трос, провода для прикуривания, аварийный знак, гаечные ключи... А вот дамкрат и баллоник - под сиденьем пассажира. Мудрое решение в России обренулось недостатком: автомобиль-то праворульный, и чтобы достать домкрат, нужно распахнуть дверь со стороны проезжей части и долго и нудно вертеть винт, пока не освободится скоба, фиксирующая домкрат. Правда, я его доставал только один раз, чтоб проверить, как он достается. А так - нужды в нем особой нет: это на легковушке часто страдают боковины шины, пробить же до диска высокопрофильную шину паркетника - это надо уметь.

Что однозначно не нравитя в салоне, так это система вентиляции. Летом она малость недомораживает, зимой малость недогревает... Не смертельно, тем более что через полчасика уже климат - какой нужно, но через полчасика я уже приехал, а осадок от неидеального микроклимата - остался. Наложение малого объема салона на неэффективную систему вентиляции приводит к запотеванию стекол, когда влажность велика, а салон полон, особенно если пассажиры подгуляли.

Скоростные параметры специфичны. С одной стороны, Терик лихо срывается с места и уносится вперед под победный рев мотора. Двигатель вообще любит высокие обороты, и на низах скорость набирает крайне неохотно. Автомат - в тойотовском стиле: вроде предельно простая конструкция, лишенная электронного управления, а между тем прекрасно адаптируется к стилю езды. Если долго пилить без резких ускорений и торможений, коробка начинает держать высокие передачи и мягко рагировать н нажатие педали газа. Стоит же притопить разок, и она будто просыпается: старт получается резче и пониженные передачи подтыкаются охотнее. Передачи вообще довольно короткие: на первой передаче при скорости 20 км/ч обороты уже больше 3 тыс., овердрайв реально работает уже при городских скоростях. Похожим характером могут похвалиться разве что старые БМВ, где повышающей передачи не было в принципе, максимальная скорость развивалась на пятой передаче. Здесь же передаточные числа явно подбирались в угоду городским условиям движения и, пожалуй, ограниченному бездорожью. А вот на трассе высокооборотный двигатель и короткие передачи оборачиваются изрядным шумом. Можно либо терпеть его, либо больше 90-100 км/ч не разгоняться.

Особенно на неровной дороге. Судя по всему, для подвески Терика джиповские колеса широки, и плечо обката получается неоптимальным. Колдобины и продольные волны отдаются на руль. Ничего криминального, просто руль надо держать твердо, не потакая желанию автомобиля встать поперек колеи. На пологих волнах напоминает о себе поперечная тяга подвески заднего моста, подергивая кузов вправо-влево. Тоже ничего страшного, никаких рысканий и уводов, только легкое чувство неуверенности.

Подвеска - жестковата, причем задняя подвеска жестче передней. Толчки от заднего моста даже на водительском сиденье чувствуются сильнее, чем от переднего. На волнистых участках создается ощущение, что передок приседает, задняя же часть наоборот приподымается. То есть в "оригинале" передняя подвеска жестче на отбой, а задняя - на сжатие. При заезде в яму или на кочку одним колесом дает о себе знать жесткий стабилизатор поперечной устойчивости. Впрочем, эффект от него можно наблюдать и в шиномонтажке: когда передний мост вывешен на одном домкрате, кузов, опирающийся на задние колеса, покачивается от малейшего усилия. Если же машина стоит на передних колесах и домкрате, упирающемся в задний редуктор, устойчивость выше на порядок. В идеале, заменить бы один сверхжесткий стабилизатор на 2 более мягких, тогда наезд передним колесом на неровность не будет вызывать качания всей машины.

Также, управляемость позволяют поправить "правильные" диски. Родные на моем Терике были бедноваты маркировкой, так что их характеристики остаются пока загадкой, кроме ширины обода: 5,5 дюймов. После замены дисков на более широкие, 6,5-дюймовые, с вылетом 35 мм машину будто подменили. Руль гуляет гораздо меньше и при этом даже как будто легче стал, при максимально вывернутых колесах его уже не прикусывает, скоростной поворот проходится как по рельсам. Похоже, распрямившаяся боковина шины гораздо меньше подламывается. Но с другой стороны, при тех же двух атмосферах в камере, трясет сильнее. Видимо, надо переходить на предписанное производителем давление.

Прошедшие снегопады в очередной раз подтвердили правильность выбора. Многие владельцы легковушек предпочли общественный транспорт, на дорогах было свободно. Буксовавшие, конечно, попадались, но разве это помеха для Терика! Он как мопед, пролазит в такие щели, куда нормальный водитель сунуться не посмеет! В итоге, домой я добирался даже быстрее, чем до снегопадов. В то же время, представляю себе давку в автобусах! И без осадков в них не протолкнуться, а уж в эти дни... Плюс к тому, тротуары у нас чистят только возле краевой администрации. А значит, немного переплачивая за бензин и местами за обслуживание, я выигрываю в категориях неценовых. Зачем я буду настолько жаден, чтоб экономить на собственных удобствах?