Двигатели Terios-ов

[andrewvol]

На сколько я знаю. Зависимость момента от скорости двигателя внутреннего сгорания имеет две области:
1 при увеличении оборотов от нуля до некоторого определенного значения (для HC это 5000 об/мин) момент, развиваемый двигателем увеличивается до максимального значения (для HC это 5000 об/мин);
2 при дальнейшем увеличении оборотов момент начинает уменьшаться, но с меньшей интенсивностью, чем возрастал в первой части. При этом мощность продолжает увеличиваться, но тоже с меньшей интенсивностью.
При достижении максимальных оборотов двигатель развивает максимальную мощность.
Мощность, которая указана в паспорте развивается двигателем при оборотах превышающих те обороты, при которых двигатель развивает максимальный крутящий момент.

[andrewvol]

ой, ошибся. Там, где про максимальный момент должно быть: (для HC это 108*м).

[DmitryK]

    Внесу и я три копейки... в этой теме, на мой взгляд нужной для общего развития (но не более), смешались в кучу люди, кони, кривые левые зависимости, занимательные расчеты на калькуляторе... короче флуд.
    На самом деле ВСЁ просто. Привожу пример (своего прежнего двигателя 4A-FE) - как надо и не надо спорить какой двигатель лошадистей-ньютонистей..

Берем график мощности

Смотрим на "момент" - до прим 2700об двиг не "тянет", а "приход"(оживает) только после 4000, но крутить выше 6000об тоже смысла нет - момент такой же, как и до 2700об и к тому же кривая мощности ползёт вниз. При переключении передач - главное не "свалиться с полки момента"- не перекручивать и не давать движку работать в натяг. Разобравшись с лошадями и кг*м - определив в каком диапазоне есть смысл крутить двигатель, определяемся с расходом - g/ps*h (удельный расход топлива,  грамм на лошадиную силу в час)- минимальный расход при 2800 (не меньше и не больше). 

Териос у меня недавно, под капот пока глубоко не забирался и график мощности/момента/прожорливости не искал на просторах интернета, как найду - выложу. Будет отлично если кто-нибудь найдет его раньше меня или заедет на динамостенд

[VladL]

Напишу пожалуй.
Мощность, кВт:
P=(M*pi*n)/30,
где M - крутящий момент, Н*м;
pi = 3,14;
n - частота вращения, об/мин.
Мощность, л.с.:
P=(1,3596*M*pi*n)/30.

В первой формуле мощность не в киловаттах, а в ваттах. Во второй - чтобы получить лошадиные силы нужно разделить на 1000. В целом формулы верные.

[andrewvol]

VladL, совершенно справедливо

[Ser-Go]

Можно, можно я тоже поругаюсь?   

Отличия двигателей:
HC-EJ отличается от K3-VE ТЕМ ЧТО ИМЕЕТ БОЛЬШИЙ ДИАМЕТР ЦИЛИНДРОВ И МЕНЬШИЙ ХОД ПОРШНЕЙ, следовательно он более ВЕРХОВОЙ (максимальный крутящий момент на высоких оборотах)

Я встречал и куда более короткоходные моторы, отличавшиеся тем не менее, превосходной эластичностью. Обратный пример - хондовские агрегаты: изрядно длинноходные, и тем не менее очень и очень любящие обороты. Так что не факт. От организации газодинамических процессов зависит гораздо больше, чем от радиуса кривошипа.

С точки зрения физики DOHC - это плохо. Плохо потому что увеличивается количество трущихся частей (ведь крутятся два распредвала) и как следствие снижение надёжности двигателя.

Да ну? А что ж тогда SOHS так редко применяется на многоклапанных моторах? Видимо потому, что увеличение потерь на трение из-за "лишнего" распредвала незначительно, зато упрощается компоновка головки цилиндров (в частности, свечи можно поставить вертикально, выведя искру точно в центр камеры сгорания), нагрузка на каждый распредвал ниже (а значит надежность ГРМ - выше) и уменьшается инерционность ГРМ (не нужны массивные коромысла), т.е. двигатель можно раскрутить сильнее, не опасаясь встречи клапанов с поршнем.

Однако DOHC у двигателя K3-VE обусловлена наличием системы VVT. Это ОЧЕНЬ, ОЧЕНЬ И ОЧЕНЬ ХОРОШО. Эта система изменяет фазы газораспределения при различных оборотах потому, что при различных оборотах у ТРОНКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ОТТО, которые стоят на всех автомобилях (есть конечно же исключения, MAZDA RX7 например)  они должны быть различными. В результате работы VVT РЕЗКО СНИЖАЕТСЯ РАСХОД ТОПЛИВА, УЛУЧШАЕТСЯ ДИНАМИКА.
У DAEWOO NEXIA нет системы VVT, потому что она DAEWOO, а VVT разработана Тойотой и двигатель DOHC без VVT это ПОЛНЕЙШИЙ ДЕБИЛИЗМ, коим и является 16-и клапанный двигатель от ТАЗопрома.

А также моторы БМВ, Опеля, Тойоты и вообще всех без исключения автомобильных фирм в мире.
Проблема не в самом DOHCе, а в многоклапанном газораспределении: да, на высоких оборотах увеличившееся проходное сечение каналов впуска и выпуска дает выигрыш в мощности, но "на низах" оно же способствует выталкиванию из цилиндра большего количества рабочей смеси в конце такта впуска по сравнению с "архаикой". Как следствие уменьшается тяга и страдает "гибкость" в целом, что и вызвало к жизни дополнительные "усложнялки" вроде механизмов динамического изменения фаз газораспределения (VVT - только одна из них, причем не самая совершенная) и впускных коллекторов изменяемой геометрии. Это "убило" SOHC, но в реальности, имея некоторые преимущества перед "твинкамом", он имеет и свои недостатки и в целом никогда не был распространен на многоклапанных моторах.

Замена ремня на цепь у двигателя K3-VE обусловлена тем, что двигатель K3-VE ТИХОХОДНЫЙ как дизель. Ремни ставят на БЫСТРОХОДНЫЕ (ВЕРХОВЫЕ) двигатели, коими и являются двигатели ТАЗопрома, всё что выше ВАЗ 2107. Лично я против цепи, потому что:
1. Цепь металлическая и она ГРЕМИТ
2. После замены цепи её НЕОБХОДИМО ПОДТЯНУТЬ после небольшого пробега, т. к. новая цепь в первое время эксплуатации ОЧЕНЬ СИЛЬНО РАСТЯГИВАЕТСЯ из какого бы японского металла она не была сделана. Это, кстати, относится к любым цепям. А это - сервис, время и деньги...
Ремень подтягивать НЕ НАДО. Поставил и забыл до следующей замены. Но ремень НАДО МЕНЯТЬ РЕГУЛЯРНО через определённый пробег, иначе порвётся И ЧАЩЕ ЧЕМ ЦЕПЬ.
Плюс цепи: Надёжность выше, чем у ремня. Период между заменами меньше.

Вопрос: моторы БМВ, в частности М3, "тихоходные как дизель"? А тем не менее, в приводе ГРМ - цепь. Ремень просто дешевле: не нужны успокоители, проще натяжитель, легче и дешевле кожух ремня, да сам ремень легче и дешевле. Когда речь идет о сотнях тысяч агрегатов, даже копеечная экономия выливается во внушительные суммы, а потребитель... ну пусть меняет ремень почаще, чтобы не столкнуться с катастрофическими последствиями его обрыва.

А вот турбированный K3-VET показывает более высокий результат, чем HC-EJ уже при 3200  об/мин. Машина с таким движком со старта с места сделает кого угодно!

Забыл упомянуть об инерции турбины: именно с места турбомотор пойдет "задумчиво", пока выхлопные газы не разгонят нагнетатель.

[gearbox79]

В топку точные формулы . Речь идёт о ПРИБЛИЗИТЕЛЬНОЙ ОЦЕНКЕ.
Для точной оценки нужен график, такой как вверху.
Но даже этот график не оценивает качество бензина

[gearbox79]

Турбина, насколько я понимаю, включается при определённой манере езды - "тапка в пол". При спокойной езде она не работает, она просто не нужна.
Кстати Terios с движком HC отличается от K3-VET Turbo как велосипед от супербайка. Я уже это испытал.

[виталий д]

Турбина, насколько я понимаю, включается при определённой манере езды - "тапка в пол". При спокойной езде она не работает, она просто не нужна.

Чушь, турбина вращается всегда, когда работает двигатель, иначе быть не может. Просто на бОльших оборотах она раскручивается быстрее и становится слышен ее свист. А если на турбированной машине отключить турбину, то она не везет вобще(примерно как газовый мопед), проверял сам.

[VladL]

виталий д, Вы, как и gearbox79, несколько заблуждаетесь по поводу работы турбины. Тубокомпрессор работает, т.е. создает давление, а вернее нагнетает воздух под давлением, только тогда, когда его вал разовьет достаточные для этого обороты, что возможно при определенном потоке выхлопных газов. И, по большому счету, все равно как открыта дроссельная заслонка (единственное, она должна быть все-таки не закрыта) , и какие обороты коленчатого вала. На холостом ходу выхлопных газов может быть недостаточно даже для вращения вала турбокомпрессора, не говоря уже о нагнетании.  По мере увеличения потока выхлопных газов увеличивается и частота вращения вала компрессора, постепенно увеличивается и давление, отчего, в свою очередь, увеличивается поток выхлопных газов, и т. д. Процесс лавинообразный. Для его остановки с целью недопущения разрушения двигателя в турбокомпрессоре предусмотрен клапан Вестгейт, который открывается при достижении заданного давления и перепускает часть выхлопных газов в обход турбинного колеса, не допуская дальнейшего увеличения частоты вращения вала турбокомпрессора и поддерживая (ограничивая сверху) заданное давление. Таким образом, работа турбины в значительной степени зависит от отбираемой от двигателя мощности (количества ОГ), и легко может сложиться ситуация, когда при полностью выжатой педали акселератора, турбина не выдаст ничего, а при немного нажатой - работать на полную. На больших оборотах коленвала также тубина может создавать давление гораздо ниже, чем на более низких, но при большей нагрузке.

[виталий д]

VladL, Но вращается то она всегда, даже на холостых. Если не веришь, то сними патрубок впускной и посмотри. Про давление полностью согласен.

[VladL]

виталий д,

На холостом ходу выхлопных газов может быть недостаточно даже для вращения вала турбокомпрессора, не говоря уже о нагнетании. 

Это не значит, что обязательно не вращается на ХХ. Но и к тому же вращение само по себе не показатель работы турбокомпрессора. Важно нагнетаемое давление и скорость разгона вала турбины (скорость набора давления). Турбина может сколько угодно вращаться на ХХ, но при этом ничего не нагнетать (пренебрежимо мало).

P.S. У меня на ХХ не вращается, смотрел.

[виталий д]

VladL, Согласен со всем. Не вращается на ХХ скорей потому, что слишком мал объем выхлопных газов. У себя если честно не смотрел.

[VladL]

VladL, Согласен со всем. Не вращается на ХХ скорей потому, что слишком мал объем выхлопных газов.

Ну, а я про что?!
Возраст турбины к тому же уже... люфты там разные, силы трения не те...

[Игорь Шабалин]

Уважаемый gearbox79!если можете, напишите так-же подробно по двигателю EF-DEM или кто ещё может просветить меня не знающего, заранее благодарен, а то никакой литературы по этому движку не попадается.